Na letošním Memoriálu Radoslava Čížka pořádaném klubem SAM 95 jsem byl překvapen že spousta modelářů tento film nezná…Pomineme-li ideologické téma tehdejší doby tak ve filmu je vidět spoustu zajímavých záběrů.Při listování starým ročníkem časopisu „Letectví“ jsem narazil na článek který popisuje natáčení tohoto snímku.Takže vám jej předkládám v nezměněné formě….
Na celý film se můžete podívat zde https://www.youtube.com/watch?v=-tDjY2vSA48&t=2097s
Převzato z časopisu „Letectví“ 1951/3
NATÁČÍME „VÍTĚZNÁ KŘÍDLA“
Karel Dlouhý
Právě v těchto dnech je uváděn na plátna našich kin nový Československý film „Vítězná křídla“. Film, který nás plachtaře velmi potěší, neboť čerpá svůj námět výhradně z plachtařského a modelářského života v závodním aeroklubu. Stěžejním motivem filmu je nenásilná přeměna člověka-individualisty plachtařským kolektivem, právě na základě společné letecké myšlenky, která vede člověka k zdravému kolektivismu. Jsou tedy „Vítězná křídla“ filmem, jenž má i velkou cenu ideologickou. Avšak přenechme kritiku divákům a podívejme se trochu do zákulisí, na práci filmařů, herců i pilotů při natáčení tohoto filmu.
A na počátku bylo slovo. Vlastně několik slov, natištěních na červených deskách knihy, které se odborně říká filmová povídka. „Vítězná křídla“ a nad tím jména tří autorů Čeňka Duby, Jiřího Marka a Miroslava Skaly, to jsou ona slova, která uvádějí literární podklad nového filmu. Naše letecká rodina znala již dříve jednoho z autorů Čeňka Dubu, sportovního pilota a plachtaře pražského aeroklubu, jinak mladého filmového režiséra. Čeněk Duba se hned po revoluci zabýval myšlenkou natočit film z leteckého prostředí. Jeho myšlenka dostala konkrétnější formu v létě 1948, kdy se poprvé představil světu nový československý větroň Luňák L-107. Čeněk Duba shledal, že Luňák je dostatečně fotogenický, aby mohl hrát jednu z hlavních rolí v novém filmu. A protože má Čeněk již vrozený dobrý vztah k dělnické třídě, nedalo mu ani mnoho starostí nalézt prostředí a hlavní motivy nového filmu. Závodní aeroklub, kolektiv mladých leteckých nadšenců a srdečné mezinárodní ovzduší v bratrském Polsku, to jsou místa, kam Čeněk Duba zasadil zajímavý i poučný děj „Vítězných křídel“.
Červená kniha — filmová povídka, putovala pak na podzim v roce 1948 do našich leteckých továren a k leteckým odborníkům k vyjádření. Nebylo ani mnoho připomínek, neboť Čeněk Duba je vlastně sám leteckým odborníkem a nemohl se proto prakticky žádných omylů dopustit.
V jarních měsících 1949 napsal režisér Duba technický scénář a vybíral si herce. Každý divák po shlédnutí filmu jistě potvrdí, že měl při výběru šťastnou ruku. Ať již Vlasta Fialová, Jiří Adamíra a Rudolf Křivánek v hlavních úlohách, anebo staří filmoví rutinéři Eduard Dubský, Rudolf Deyl, Lubomír Lipský, J. O. Martin atd., všichni velmi dobře zapadají do rámce filmu a jsou opravdu typickými představiteli těch normálních lidí z letiště a továrny. Aby film byl co nejrealističtější — hlavně ve scénách na letišti a v továrně — obsadil režisér Duba dosti velké úlohy i piloty – neherců. A tak uvidíme z našich známých i tragicky zesnulého Břetislava Bočka, Jiřího Černého, Karla Bylinu, Ferro Gajarského a jiné. Samozřejmě, že herci z povolání se museli dobře obeznámit se životem na letišti s letadly i s problémy pilotáže, neboť vše toto jim bylo před tím dosti vzdáleno Ze to brali vázne, toho jsou dokladem Ruda Křivánek a Jiří Adamíra, kteří začali plachtařský výcvik a dosáhli „Béčka“, nebo dokonce Karel Richtr, nyní již „C“ pilot, který jistě u plachtařiny zůstane i nadále.
Stejně jako herci, i kameramani Václav Hanuš a Bohumil Kolátor se museli dobře seznámit s problémy plachtění, aby jejich umělecký obraz vyjádřil dokonale to, co plachtař kolem sebe vidí. Museli se vlastně naučit dívat a vybírat záběry očima plachtaře.
A je nutno přiznat, že se jim to podařilo. Vždyť některé záběry od moře a ze Žáru jsou jedinečné. Škoda jen, že film nebyl natočen na barevný materiál. Hra barev, by divákům-laikům ještě daleko více přiblížila krásy plachtění a leteckého sportu vůbec.
Pro nás piloty kteří ve filmu létáme, znamenalo to opět úkol opačný. Museli jsme se dobře seznámit s filmovou prací, abychom mohli vyhovět režiséru, kameře, a při tom, abychom si ponechali ještě dostatečnou zásobu bezpečnosti. Stali se z nás, prostřednictvím řídící páky, vlastně herci. Režisér Duba nám ovšem úkol značně ulehčoval, protože sám je pilotem, a dával nám naprosto jasné a přesně do detailu promyšlené disposice pro letové obraty.My, kteří jsme pro film létali stabilně, t. j Břéťa Boček, Karel Dlouhý, František Vosyka, Jiří Maňák, jsme celkem dobře a brzy pochopili způsob režisérovy práce a jeho požadavky. Poněkud horší to bylo s piloty, kteří jenom nárazově vypomáhali, hlavně při scénách, kdy je ve vzduchu více letadel.
Naprostou novinkou při filmařské práci bylo a v plachlařině vlastně poprvé bylo úspěšné vyzkoušeno, radiové spojeni země s větroni. Některé obtížnější scény by se bez tohoto přímého spojení ani nezdařilo natočit. Čtenář si totiž musí představit, že od chvíle, kdy režisér dal nám pilotům disposice, vždy to trvalo nějaký čas, než se záběr mohl uskutečnit. A když už mělo dojít k natáčení podle disposic, daných režisérem na zemi, došlo mnohdy ke změně situace, třeba v důsledku jiného osvětlení. V tom případě jedině radiové spojení režiséra s piloty dovolilo okamžitě změnit disposice a zachránit tak záběr.
V celku možno říci, že létání pro film nebylo samo o sobě zvlášť obtížné a nebezpečné, z toho důvodu, že se režisér záměrně vystříhal sensačních scén za každou cenu, jak je známe z amerických leteckých filmů. Scén, které snad diváka chvilkově vzruší, které však nemají po stránce letecké žádný význam, naopak nechávají v diváku mylnou představu, že létáni je nebezpečnou atrakcí.
Aby film dostal i po stránce hospodářské a technické vedoucího, který se v letectví vyzná, byl vedením výroby filmů určen produkčním šéfem „Vítězných křidel“ Jiří Šebor, bývalý vojenský navigátor. Snad k tomu musí být člověk filmařem, aby byl schopen toho, co se zdařilo Jiřímu Seborovi, asistentům Zelenkovi, Špačkovi, Novákovi a ostatním z technického štábu, totiž opatřit a zajistit tu spoustu leteckého materiálu, sehnat veškerá možná i nemožná povolení atd. Víme přece dobře, jak aerokluby s nepříliš velkou ochotou, půjčovaly v plné sezóně svá letadla, zvláště v době „Budovatelské soutěže“. Naštěstí se filmaři setkali na ústředních úřadech (MNO, MD) s plným pochopením pro svou práci a jen s jejich podporou bylo možno filmování uskutečnit. Je nutno ještě zvlášť zdůraznit příznivý postoj leteckých továren Rudý Letov i Aero, a nevšední ochotu závodního aeroklubu ALAZ, který nezištně dal k disposici filmařům veškerý svůj letecký park i s piloty a zasloužil se o včasné dokončení filmu.
Min. dopravy oznámilo v létě 1949 letecké veřejnosti uzavření letiště Kralupy pro normální provoz. To právě začalo v Kralupech vlastni natáčení. S počátku bylo na filmařích znát trochu neodbornosti v zacházení s křehkými větroni, ale mimo nějaké to promáčknutí překližky a protržené plátno se nic většího nestalo. A koncem filmováni — to cely technický štáb naučil s větroni tak dobře zacházet že na. př. takového Milana Špačka, Honzu Krejčího neb Vaška Stehlíka by mohl kterýkoliv aeroklub angažovat pro funkci technického správce.
V Kralupech se natáčely scény z domácího prostředí, všechny scény z prostředí závodního aeroklubu a modelářské závody. Nám plachtařům se snad bude zdát vybaveni klubovny, hangárů i ostatní zařízeni na závodní aeroklub trochu přepychové. Ale doufejme, že to nebude již dlouho trvat a všechny aerokluby se svým vybavením alespoň přiblíží tomuto ideálu, který je ve filmu záměrně uveden, jako prototyp novodobého závodního aeroklubu.
Až na několik malých dodělávek bylo natáčení v Kralupech a blízkých Klecanech skončeno koncem léta 1949 a začalo se připravovat natáčení mezinárodních závodů na Žáru. Protože to nebylo možno uskutečnit přímo v Polsku, musel se najít plachtařský terén Žáru dostatečně podobný. Po dlouhém vybíráni padla volba na plachtařské letiště Straník u Žiliny, který se po úpravách a provedení vhodných staveb dle pokynů přímých účastníků závodů, opravdu Žáru podobal. Ovšem přesto musel režisér Duba volit záběry velmi obezřetně, aby dojem Žáru byl co nejskutečněji.
Filmování na Straníku se dělo za mnohem horších podmínek než v Kralupech. Především to bylo velké množství větroňů rozmanitých typů — pouze na zemi jich bylo 14 — a nedostatek sil pro jejich přemisťování při různých záběrech. A tak jsme vlastně všichni museli přiložit ruku k dílu, herci, piloti i kompars, a pomoci soudruhům od stavby, aby mohl být vůbec splněn časový plán natáčení.
Dojem, jaký na mne učinilo prostředí mezinárodních závodů, vytvořené filmaři na Straníku, byl dokonalý. Nescházela ani ta pověstná horečka, se kterou se na všech závodech setkáváme. ovšem zde to byla horečka filmařská, zvláště když pěkně svítilo sluníčko a byly hezky vyvinuté cumulky. Počasí nám na Straníku neobyčejně přálo, což se jinak po celou dobu filmování nedalo říci.
A jak vypadal takový jeden filmovací den na Straníku?
Začal již vlastně v předvečer, kdy režisér spolu s produkčním určili natáčecí plán na příští den a po poradě se všemi zúčastněnými podrobně prodiskutovali jejich úkoly. Ráno se vstávalo poměrně brzo, a tak již kolem půl sedmé se táhl dlouhý had lidí filmařských známou úzkou cestou do velikého kopce — na Velký Straník. Zatím co byli líčeni herci, postavili asistenti Zelenka a Špaček scénu dle disposic daných scénářem. Kameraman spolu s režisérem určil postavení kamery a provedla se herecká zkouška. Po herecké zkoušce, přehlédla ještě naše skripta Marie Moravcová oblečení herců, znovu zkontrolovala správné postavení herců i letadel. A jakmile zvukař Franta Černý oznámil, že jest se svými mikrofony připraven, ozvalo se klapnutí klapky a jelo se na ostro. Tahle první ranní klapka byla herci vždy živě kvitována, neboť pro ně znamenala již plný denní honorář. Záběr se opakoval dva- i vícekráte, a. nejlepší byl pak použit pro konečný sestřih. Filmovalo se prakticky celý den s krátkou polední přestávkou, kdy se přivezla a podávala menáž, jako na vojně. Večer pak—mimo zmíněnou již poradu — se jezdilo do kina v Žilině na předvedení denní práce. Poměrně dobře šlo natáčení normálních hereckých záběrů. Poněkud horší však byly záběry, ve kterých kromě herců a větroňů na zemi jsou i větroně ve vzduchu. Vzpomínám si na záběr, dle mého názoru jeden z nejobtížnějších. Je to úvodní scéna k závodům na Žáru, kdy kamera zabírá kroužící větroně, aby pak švenkem přes vlajkoslávu, zachytila panoramou čilý ruch na letišti. V ten den byl silný jihovýchodní vítr a bouřlivá termika, tedy skvělé podmínky pro plachtění na Straníku. Vždyť mně variometr několikrát ukázal i 10m/s stoupání! Požadavky kamery na osvětlení však určily náš operační prostor do závětří Straníku, hned těsně za svah. To nám pilotům slibovalo, že si něco užijeme.
Pilotuji vedoucího Šohaje opatřeného radiem a označeného na špičce trupu a směrovce, aby mne ostatní Šohaje — je jich celkem šest — dobře rozeznaly. Létám podle příkazů, dávaných přímo režisérem pomocí radia a ostatní mají létat v těsném sledu za mnou. Vše by šlo celkem hladce, až na to, že někteří plachtaři přece jen neodolali a nechali se zlákat silnými stoupáky a já je musím shánět dohromady jako slepice, při čemž posloucháni ve sluchátkách netrpělivý hlas Čeňka Duby, že už máme nejlepší mraky a sluníčko dávno pryč. Konečně jsme se soustředili a letíme na závětrnou stranu svahu, do filmovacího prostoru, kde začínáme kroužit. Jaké to bylo peklo, dovede si živě představit každý plachtař. Sedm větroňů v jednom houfu a v pětimetrovém, silně turbulentním klesavém proudu. Samozřejmě, že naše kroužení dlouho netrvalo. Po dvou otáčkách se hejno Šohajů rozprchlo a já ještě dnes slyším ten žalostný hlas Čeňkův ze sluchátek: „Karle, kroužíte příliš vysoko a daleko! Sestupte níže a snažte se nám přiblížit!“ Pokouším se o to ještě se dvěma odvážlivci, ale nalétáváme do takové turbulence že je Šohaj téměř neřiditelný. A nakonec již úplně sám, všemi opuštěn, dávám se na rychlý ústup, neboť jsem již téměř pod úrovni svahu. Ani nevím, neměl-li jsme zapnuto na vysílání, ale asi ne; jinak si totiž nedovedu představit, že mne žádný z filmařů nežaloval pro urážku na cti. S posledním zbytkem výšky se doslova plazím, proti silnému větru kolem severovýchodního úpatí Velkého Straníka, na jeho návětrnou stranu, kde těsně přitisknut ke svahu a za nadšeného fandění všech filmařů, kteří mne též jednou vidí hodně s vysoka, se drápu do úrovně a nad svah.
Natočení na Straníku se skončilo úspěšně ještě před plánem a, jelo se na další štaci, na Třeštík v Beskydech, kde se točily záběry před ubikacemi na Žáru. A proto, že veškeré interiéry byly natočeny v ateliéru již v zimě, byla tím prakticky větší část filmu skončena. Zbývalo pouze natočit Luňáka u moře. Přes velké obtíže, se přece jen podařilo uskutečnit výpravu jednoho Čápa + Luňáka a sedmi lidi včetně režiséra, pilotů a kameramana do Polska k moři, aby zde ukořistili ty nejhezčí záběry z celého filmu.
A když už i moře bylo jak se říká — v kufru, dodělávaly se koncem léta 1950 jednotlivé letecké záběry na, letišti v Hořicích při příležitosti letního plachtařského tábora ALAZu.
Přímo z Hořic jsem Luňáka přeletěl a přistál za Barandovskými ateliery, kde natáčení pokračovalo zadní projekcí. To ani plachtařům nebudu vyprávět co filmaři všechno s Luňákem v atelieru vyváděli a jaké triky si na nás ubohé diváky vymysleli. Ovšem ono to vlastně ani jinak nejde, natočit z blízka záběry herců pilotů za letu v bouři, dešti a sněhu. A mám dojem, že se zadní projekce velmi zdařila, a že mnoho odborníků nerozezná zadní projekci od záběrů filmovaných skutečně za letu. Po skončení zadní projekce, šel Luňák ještě několikrát do vzduchu s kamerou na trupu, aby se získaly záběry základní akrobacie, viděné očima pilota.
Tím bylo na podzim 1950 natáčení „Vítězných křídel“ definitivně skončeno. Avšak práce na filmu pokračovala intensivně dál ve střižně, kde jeden z našich nejlepších střihačů, Antonín Zelenka spolu s Čeňkem Dubou, dali filmu velmi živý dějový spád. Současně komponoval mladý skladatel Jiří Šust přiléhavou a umělecky hodnotnou hudbu, A tak mohla být již počátkem prosince předvedena první kopie „Vítězných křídel“ úzkému kroužku filmových pracovníků a leteckých odborníků z nichž nikdo neskrblil pochvalou nad dobře vykonaným dílem.
Závěrem bych se chtěl zmínil, čistě po odborné stránce plachtařské o kladných hodnotách, která „Vítězná křídla“ našemu plachtění přinášejí. Film nejen že pravdivě předvádí dnešní slávu našeho plachtění, jak po stránce výcvikové tak i materiální, ale je v některých scénách přímo avantgardní. Konkrétně jde o scény, kdy je závodník-plachtař veden za přeletu radiem. Právě loňské světové plachtařské mistrovství ve Švédsku potvrdilo plně správnost myšlenky Čeňka Duby již z roku 1948 . Víme přece, že závodníci kteří se umístili na prvních místech mistrovství měli všichni při přeletech radiové spojeni se svým pozemním týmem. Pomoci rádiového spojeni se dovídali o změnách povětrnostní situace a radiem si vedli svoje transportní družstvo aby tak urychlili zpáteční transport. Doufejme, že shlédnutí „Vítězných křídel“ bude pobídkou našim radiotechnikům v jejich práci, a že my plachtaři se již brzo dočkáme dostatečně výkonné lehké radiostanice pro větrově.
Film ,,Vítězná křídla“ jest prvním celovečerním plachtařským filmem nejen u nás, ale í na celém světě. To již je,důkazem toho, jaká důležitost se v našem státě plachtění přikládá. A je opravdu záslužným činem Československého státního filmu, že umožnil natočením „Vítězných křídel“ i širší veřejnosti poznat jeden z nejkrásnějších sportů vůbec — plachtění.